On assimile volontiers Leapmotor au Tesla chinois, trouvant son origine dans la création de la première puce d’intelligence artificielle chinoise en 2018. Elle est aussi l’une des premières à appliquer la technique «cell-to-chassis», intégrant la batterie comme élément structurel du châssis. Stellantis a visiblement flairé le bon filon en s’associant à Leapmotor pour la commercialisation hors de Chine. Le C10 à l’essai ici est la réponse de Leapmotor au Model Y de Tesla.

Classique à l’extérieur, surprenant à l’intérieur

Avec 4,74 m en longueur, 1,90 m en largeur et 1,68 m en hauteur, le Leapmotor C10 affiche des dimensions plus compactes qu’un Tesla Model Y. Côté style, le chinois arbore des lignes classiques, avec de faux-airs de Porsche Macan ou Cayenne à l’arrière. L’ensemble est sobre, fluide et affiche une belle prestance.

A l’intérieur, le C10 vise le premium. Certains plastiques durs sont présents hors du champ de vision, mais l’agencement s’habille d’un matériau valorisant qui respire la qualité.

L’empattement de 2,85 m offre une habitabilité royale aux passagers arrière, au détriment du coffre, limité de 435 à 1410 litres, plus 32 litres sous le capot avant.

Tout à l’écran

L’interface homme-machine utilise deux écrans: un combiné de 10,25 pouces face au conducteur et un écran central de 14,6 pouces gérant toutes les fonctions. Particulièrement fluide, réactif et bien organisé, il se montre d’une utilisation facile. Android Auto et Apple CarPlay brillent par leur absence, mais le GPS dispose d’un planificateur de recharge et d’une application pour smartphone qui permet de contrôler à distance le verrouillage, la climatisation stationnaire, ou encore le préchauffage de la batterie.

Endurant mais rétif aux longs trajets

Un seul couple moteur/batterie est proposé: 218 ch/320 Nm, placé sur l’essieu arrière alimenté par un pack de 69,9 kWh. Leapmotor annonce une autonomie mixte WLTP de 420 km. Notre essai en parcours mixte révèle une consommation d’environ 16 kWh/100 km, laissant entrevoir une autonomie supérieure. On reste cependant perplexe sur les puissances de recharge, qui plafonnent à 6,6 kW en courant alternatif et 84 kW en courant continu, nécessitant 36 minutes pour passer de 30% à 80% (alors que l’usage veut une mesure sur le 20%-80%) sur chargeur rapide…

Typé européen

Grâce à Stellantis, le C10 bénéficie de liaisons au sol répondant aux standards attendus en Europe. Malgré un châssis très rigide du fait de sa structure «cell-to-chassis», le confort est privilégié, sans compromettre la tenue de route. Dommage que la direction soit totalement atone, voire pénalisante, avec un train avant assez flou, voire manquant de grip par moment. Le C10 incite donc plus à une conduite coulée que dynamique.

Tarif alléchant

Le C10 est proposé en deux niveaux de finition entièrement équipés. Les seuls choix à opérer concernent les coloris extérieurs (5) et intérieur (2). Les tarifs débutent à 35 900.- francs et comprennent une garantie de 5 ans/200  000 km et huit ans sur la batterie. Bien qu’alléchants, les tarifs peinent à gommer les défauts relevés (petit coffre, ergonomie des sièges avant, absence de connectivité Google/Apple et puissance de recharge limitée). C’est d’autant plus dommage que la base du C10 est bien née.

Une mouture 4×4 du C10 arrivera à l’automne, de même qu’une version «Range Extender» avec un moteur thermique de 1,5 litre officiant comme générateur d’électricité, pour une autonomie totale de 910 km.

Jérôme Marchon