Petit format, grandes idées

Avec sa silhouette originale, ses optiques rondes et ses feux en pixels, la Hyundai Inster ne passe pas inaperçue. Dérivée de la Casper, un modèle réservé au marché coréen, cette citadine électrique a été pensée pour l’Europe et rivalise avec les petites électriques accessibles comme la Citroën ë-C3, la Dacia Spring ou la Fiat Grande Panda. Longue de 3,82 mètres pour 1,61 mètre de large, elle joue la carte du minimalisme malin, mais avec un vrai sens du détail. Les arches de roues élargies lui donnent une stature inattendue, et son look néo-rétro fait tourner les têtes. «L’Inster est le modèle qui complète admirablement notre catalogue 100% électrique. Elle a le look, la polyvalence et l’autonomie qu’il faut, en plus d’un tarif à même de convaincre ceux qui hésitaient encore à passer à l’électrique», nous confie Bertrand Pellet, directeur du Garage Guex, concessionnaire Hyundai à Bremblens et Nyon.

Sous ses airs de jouet urbain, l’Inster cache une conception très aboutie pour le segment. L’espace à bord est généreux pour un véhicule de ce gabarit. La planche de bord regorge de rangements, les sièges arrière coulissent individuellement sur 16 cm et leur dossier, de même que ceux des sièges avant, se replient à plat. Le volume de coffre oscille ainsi entre 238 et 1059 litres, avec une longueur utile de 2,20 mètres, ce qui est tout simplement bluffant pour une citadine.

L’équipement est à la hauteur; selon les finitions, on trouve un éclairage intérieur LED, des sièges avant monobloc, des inserts personnalisables et deux écrans de 10,25 pouces, avec notamment l’affichage des angles morts déclenché par les clignotants. Comme sur les modèles plus haut de gamme, la fonction V2L permet même d’alimenter des appareils électriques externes.

Hyundai propose deux motorisations pour l’Inster: un moteur de 97 ch associé à une batterie de 42 kWh, ou un bloc de 115 ch avec batterie de 49 kWh. Le couple est le même dans les deux cas (147 Nm), et l’autonomie annoncée atteint 327 ou 370 km selon la version. En courant alternatif, la recharge complète demande entre 4 et 4h35 (à 11 kW), et sur une borne rapide DC, la puissance maximale de 87 kW permet de passer de 10% à 80% en 30 minutes.

Mais c’est sur la route que l’Inster surprend le plus. Grâce à son poids contenu (1450 kg), elle se révèle vive, précise et amusante à conduire. La direction est directe, les accélérations toniques, même avec la puissance modeste de notre version d’essai (115 ch). L’insonorisation est soignée, y compris sur autoroute. Seul bémol: la fermeté de suspension sur revêtement dégradé, accentuée par les jantes 17 pouces. En conditions réelles, la consommation s’est établie autour de 15 kWh/100 km, pour une autonomie crédible de 300 km.

Sans le charme vintage d’une Fiat 500 ou d’une Renault 5, la Hyundai Inster compense avec un sens aigu de la praticité, une vraie personnalité et un agrément de conduite supérieur à la moyenne. Vendue à partir de 23  990.- francs en version Pica 97 ch et 34  500.- francs pour la déclinaison Vertex Cross 115 ch, elle est probablement l’une des plus convaincantes et attachantes de sa catégorie.

Jérôme Marchon