Ne l’appelez plus jamais « S…UV »

René Magritte et sa pipe ont fait des émules du côté de Maranello: «Ceci n’est pas un SUV» pourrait aisément figurer en légende du Purosangue, l’esprit lubrique en moins. Les communicants de la marque usent de subterfuges et parlent d’une «voiture de sport surélevée, quatre portes et quatre places». Soit. Dans les faits, le Purosangue remplace la GTC4Lusso qui, dans la foulée de la FF, se destinait à un usage familial ou occasionnellement familial. Mais dans la volonté de Ferrari de proposer un modèle pour chaque ferrarista, et dans le cas d’espèce vraiment les familles, il faut y voir une évolution logique de la lignée des Ferrari 2+2, voulue par Enzo lui-même, et inaugurée en 1960 avec la 250 GTE.

S… ans concurrence

Ferrari a imaginé «un véhicule à part, qui inaugure un nouveau segment» selon les ingénieurs. Il est vrai que ces dernières années, les super-SUV ont fleuri dans les gammes de Porsche, Bentley, Audi, Lamborghini, BMW, et autres Mercedes-AMG, défiant la physique à coups de puces et de puissance herculéenne greffées sur une base de SUV familial autrement plus placide. Seul le DBX d’Aston Martin se rapprocherait du Purosangue, par certains aspects, dans la philosophie de sa conception.

Ferrari dote donc son dernier-né de quatre portes, une première historique pour la marque, et quatre places «seulement». Sous l’interminable capot se terre un V12 de 6,5 l et 725 ch/716 Nm, renvoyé au maximum vers le centre de l’auto. Tellement reculé qu’on se demande d’ailleurs comment il ne brûle pas les pieds des occupants. La boîte de vitesses double-embrayage et 8 rapports prend place sur l’essieu arrière tandis qu’est reconduite l’architecture de la GTC4Lusso faite d’une «boîte de vitesses» à l’avant du V12 pour actionner les roues antérieures. Oubliez le tout-terrain, la traction intégrale est là pour parfaire la motricité lorsque nécessaire. Le reste du temps, le Purosangue est une pure propulsion à l’architecture typique d’une supercar à moteur avant.

S… pacieux et pratique

Deux portes suicides, à assistance électrique, permettent d’accéder aux places arrière. Les passagers y trouveront deux fauteuils au confort similaire aux places avant et de la place en suffisance. Au-dessus d’eux, on choisira entre un toit monocoque en carbone ou une version vitrée, non-ouvrable, mais électrochrome pouvant s’assombrir à l’envi afin de moduler l’intensité du bain de lumière extérieure.

Le pilote et son copilote font face à une planche de bord au dessin symétrique et à l’interface inédite. Point d’écran central, mais une kyrielle de commandes tactiles. Notez que le système de navigation brille par son absence. En contrepartie, il faudra coupler son téléphone à l’interface Android Auto ou Apple CarPlay et utiliser une app GPS en se contentant de l’affichage adhoc dans l’instrumentation. Nous avions déjà rencontré cette interface sur la Roma (voir Contact! de mai 2022), fastidieux à l’utilisation nécessitant de naviguer au moyen des pads tactiles sur les branches du volant et de quitter la route des yeux. Malheureusement, l’intégration des interfaces Android et Apple ne permet visiblement pas une réplication sur un second écran, en l’occurrence celui de 10,2 pouces qui fait face au passager.

Le hayon s’ouvre sur un coffre qui émarge à 475 l. C’est honnête, ce d’autant que l’ouverture et la forme intérieure de la malle ne sont pas trop tarabiscotées. Pour plus d’espace, les dossiers des sièges se rabattent et la plage arrière vient se ranger astucieusement sous le plancher du coffre. Ferrari propose en outre divers accessoires optionnels, tels que l’habituel set de bagages, ainsi que les supports pour le transport des skis ou des vélos.

S… onore

Forcément, qui dit V12 atmosphérique dit vocalises mécaniques de haute tenue. Ferrari a particulièrement soigné le rendu sonore de son engin, compte tenu des règles actuelles de dépollution, imposant catalyseurs et autres filtres qui ont tendance à étouffer le son d’un moteur. Tantôt murmurante, tantôt tonitruante, mais sans jamais verser dans l’artificialité, la bande-son du V12 garde des accents naturels, savant mélange de rondeur et aiguës stridentes.

La mélodie du moteur transparaît bien évidemment dans l’habitacle, toujours de manière finement mesurée. Mais pour ceux enclins à plus de quiétude, le Purosangue bénéficie du savoir-faire des ingénieurs du son allemands de Burmester, qui lui ont concocté une hifi, livrée de série, de 1400 W et 21 haut-parleurs.

S… pectaculaire

Inutile de tourner bien longtemps autour du pot. Le Purosangue est une Ferrari, une vraie. La souplesse de son moteur permet d’évoluer paisiblement sur le couple, dont 80% des 716 Nm sont disponibles en dessous de 2000 tr/min déjà. Il suffit d’empoigner les palettes, choisir l’un des modes adhoc du Manettino et adopter une conduite plus agressive pour que la quintessence du Purosangue se révèle. Rapide, direct, étonnamment agile dans les enchaînements, notre référenciel «SUV» en prend sérieusement pour son grade. Qui plus est, mené à bon train dans les épingles, le pur-sang nous gratifie de magnifiques glissades du train arrière parfaitement maîtrisables. Mais qu’est-ce que c’est que cet engin?

Outre une répartition idéale des masses grâce à son architecture transaxiale, la botte secrète du Purosangue est son amortissement. Il s’agit d’un système électro-mécanique inédit et prodigieux. Pour faire simple, sur chaque roue un moteur électrique 48 V module la compression et le rebond de l’amortisseur en temps réel et de manière imperceptible, si ce n’est l’efficacité de la tenue de cap au ressenti parfaitement naturel qui en résulte. Du coup, le Purosangue se passe des barres antiroulis actives dont tous les autres super-SUV se dotent.

On a beau chercher, les défauts sont difficiles à trouver: un gabarit difficile à placer sur les routes étroites? Peut-être. Une souveraineté moins évidente sur les chaussées dégradées à faible vitesse? Aussi, mais bon… la perfection existe-t-elle?

S… alé

La précaution avec laquelle Ferrari positionne son Purosangue, le fait que sa production soit volontairement limitée à 20% de la production annuelle totale de tous les modèles et le prix de base élitiste, 409’000.- francs, donnent l’impression que Maranello peine encore à assumer son petit dernier. Or, dans «SUV», le «S» veut dire «Sport». Et au terme de cet essai, s’il y a un seul de ces engins surélevés à mériter ce qualificatif, c’est bien le Purosangue. Respect!

Jérôme Marchon