Révolution industrielle

L’histoire se répète, dit-on. L’automobile européenne a connu, ces cinquante dernières années, pas moins de trois révolutions. Dans les années 70, les marques japonaises ont conquis le monde à l’heure des chocs pétroliers, grâce à leur sobrieté tant en encombrement qu’en consommation, leurs qualité et fiabilité, ainsi que leur prix avenant. Dans les années 90, les marques coréennes rééditent la démarche des japonaises 20 ans plus tôt. Au milieu des années 2010, Tesla entre dans l’histoire comme première marque 100% électrique, bousculant au passage les préceptes vus comme immuables, tant dans la fabrication que dans la distribution.

Aujourd’hui, avec le tout-à-l’électrique, on assiste à la quatrième révolution. L’automobile chinoise bouscule les constructeurs traditionnels en faisant étalage d’une maîtrise technologique et logistique indéniable, d’une rapidité de développement impressionnante et surtout d’une maturité des produits inédite. Et dire qu’en 2009, les barons européens observaient avec condescendance les quelques marques chinoises présentes au Salon de l’auto à Genève avec des produits alors perçus comme insipides et en retard sur le plan technologique.

230 milliards de dollars de
subventions

En 2007, sous l’impulsion du ministre des Sciences et Technologies d’alors, Wan Gang – un ancien ingénieur d’Audi – la Chine a fait le pari de l’électromobilité pour réduire sa dépendance au pétrole et devenir le numéro un de la voiture électrique. Afin de favoriser la production et la consommation domestiques, l’Etat chinois a fortement soutenu l’ouverture d’usines et les aides à l’achat de véhicules made in China. Depuis 2009, plus de 230 milliards de dollars ont été ainsi «investis» par l’Etat central dans son industrie automobile et ses débouchés.

En une petite vingtaine d’années, la Chine est devenue le plus grand producteur automobile au monde et le plus grand marché domestique. On y dénombre plus de 100 marques automobiles et la capacité de production se mesure en dizaines de millions de véhicules par an, toutes propulsions confondues. S’y ajoute la maîtrise de la technologie électrique de bout en bout et celle, sans concurrence, de l’approvisionnement des matières premières et la fabrication des batteries.

C’est donc avec intérêt que la Chine observe les prochains abandons des véhicules thermiques décrétés en Occident. Une aubaine qui lui permet, dans un contexte de ralentissement de la demande intérieure, de maintenir un haut niveau de production grâce aux nouveaux débouchés qu’offrent les marchés étrangers. En 2023, l’industrie chinoise a exporté près de 1,7 million de voitures électriques dans le monde – dont 700  000 en Europe, soit 49% des voitures électriques importées sur le Vieux-Continent – sur un total de 5,7 millions de véhicules exportés, ou l’équivalent de la production automobile totale de l’Allemagne, de la France et de l’Italie réunies.

Des coûts de production
imbattables

L’afflux de voitures chinoises sur le marché mondial a incité plusieurs gouvernements, Union Européenne, USA et Canada en tête, à introduire des tarifs douaniers sur l’ensemble des voitures fabriquées en Chine. Quitte à pénaliser les véhicules de marques occidentales fabriqués là-bas. Or, qu’elles soient forfaitaires (100% pour les USA) ou différenciées (taux variable en fonction du niveau de subvention estimé par l’Union Européenne, de 7,8% à 35,3%), ces barrières douanières ne seront d’une efficacité que relative pour contrer l’avantage concurrentiel des constructeurs chinois. Car les subventions de Pékin vont continuer, ce qui déclenche forcément l’ire des responsables de l’UE, sans parler de l’imposition, en riposte, de l’importation en Chine des productions de marques occidentales.

Selon une étude d’UBS, les coûts de production d’un véhicule électrique en Chine sont de 29% plus faibles qu’en Europe pour les batteries, 38% pour la structure (châssis et carrosserie), 62% pour la fabrication et jusqu’à 77% plus bas pour la main-d’œuvre. Sur une voiture de classe moyenne, le gain global est de plus de 30% par rapport à son équivalent d’une marque européenne. Voilà qui doit laisser rêveurs les directeurs financiers des constructeurs européens…

Il faudra donc s’y faire, la Chine est désormais le leader incontesté (et incontestable) de l’automobile mondiale. Même la résistance du reste du monde, si elle parvient à s’organiser et à être efficace malgré le retard accumulé, n’empêchera pas l’Empire du Milieu de dominer l’industrie durant de nombreuses années.

Jérôme Marchon